Cobrasma/sob licença Francorail (Frota C - Extinta)

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História da frota: para entender o surgimento da frota Cobrasma, a antiga frota C, clique aqui.

Últimos anos de operação: com operação fixa na linha 3- Vermelha, antiga leste - oeste, ainda na década de 1990 com a inauguração da linha 2-Verde (antigo "Ramal Paulista") foram remanejadas para a nova linha, que até então ia de Paraíso a Clínicas e posteriormente foram até Ana Rosa,o ponto final da linha em 1992, alguns modelos Cobrasma e também alguns modelos Mafersa. A frota Cobrasma em sua minoria teve vida curta na operação da linha 2-Verde e voltaram em questão de poucos meses para a linha leste-oeste cabendo agora o Metrô remanejar alguns modelos Budd Mafersa, que era frota fixa da linha 1- Azul a dividir a operação do trecho com os modelos Mafersa (que na época eram mais novos no sistema junto aos Cobrasma).
No final da década de 1990, muitos modelos Cobrasma começaram a ser remanejados ao Pátio Itaquera para a mudança na pintura da máscara (que foi substituída da faixa azul com a identificação do carro para o padrão metropolitano, pintura essa que foi posta não só nos trens do metrô, mas também nos trens da CPTM e também nos ônibus intermunicipais, recebendo uma pintura azul em sua frente com a inscrição "Metropolitano"). Outra mudança nos modelos Cobrasma, foi a mudança do padrão de portas borracha - larga para o padrão macho e fêmea (para saber como era o sistema borracha - larga nas portas, clique aqui). No restante final dos anos 1990 os Cobrasma dividiu a operação com alguns Mafersa (de forma parcial) pois alguns modelos ainda operavam a linha 2-Verde. 

No final da década a agora linha 3- Vermelha recebeu da companhia os modelos Alstom Milênio, que foi entregue ao Metrô em 1999, assim a frota da linha ganhou o acréscimo de mais uma frota e que de certa forma, deveria desafogar a superlotação da linha, porém os problemas estavam além da capacidade dos trens e o modelo Milênio costumava ter frequentes problemas na linha, principalmente em horário de pico e durou até 2001, quando foram remanejados a linha 2- Verde na mesma proporção que o Metrô "resgatava" os modelos Mafersas que lá operaram. Os Milênios voltariam anos mais tarde a linha 3- Vermelha na época da modernização dos trens.

No meio da década de 2000, com o plano "Expansão SP", foi planejado a reforma dos 98 trens antigos do metrô (com a reforma, seria implementado ar - condicionado, sistema de vigilância, modernização de freios, painéis digitais para os passageiros, mudança nos layout interno dos trens e mudança nas portas, ou seja, pegariam um trem antigo e transformaria em um trem praticamente novo, aproveitando somente a caixa de aço inoxidável, a sua estrutura).

Composição 302, o último modelo Cobrasma do Metrô. Foto: Derick Roney

Em 2008 foi definido por concorrência pública, embora questionável, o vencedor da reforma dos modelos Cobrasma: Consórcio MTTrens, formado pelas empresas TTrans, MPE e Temoinsa). No final da década o metrô padronizou todas as suas frotas com as letras do alfabeto, sendo a Cobrasma nomeado como frota C ("A" pertencia aos modelos Mafersa de licença Budd e "D" aos modelos Mafersa), sendo a Cobrasma a segunda frota mais antiga do Metrô até então

Em 2009, para dar início a modernização da frota, os trens C01 e posteriormente C07 (301 e 307 respectivamente) foram mandados a TTrans para iniciar sua transformação (o primeiro trem em questão foi o primeiro Cobrasma entregue ao metrô, ainda com o prefixo de trem 3001 - 3006 na década de 1980).

Em 2011 foram entregues os modelos modernizados da antiga Cobrasma o K01 e K07 (antigos C01 e C07) e sua adaptação no sistema foi totalmente questionada assim que esses modelos entraram em operação. Para saber mais da frota K, clique aqui. Ainda sim, a frota da linha 3- Vermelha tinha em um só trecho, os modelos Cobrasma (C) e Mafersa (D), a recém entregue frota H, da Caf e os modelos modernizados da Cobrasma (K) e Mafersa (L).

Em maio de 2012 por pouco um modelo Cobrasma não foi palco de uma grande tragédia nos trilhos: o trem prefixo C20 (320) segundo relatos de usuários na época, acelerou rapidamente assim que saiu da estação Penha (sentido Palmeiras - Barra Funda). Se não bastasse isso, o Cobrasma ainda esbarrou com um trem no meio do trecho entre as estações Penha - Carrão, era o modelo H56 da CAF que estava parado esperando liberação do trecho para prosseguir viagem e houve um pequeno impacto entre as composições, mas que resultou em 45 feridos leves. Segundo o sindicato na época, o trem C20 estava em modo automático e ressalta que estando nesse modo, era impossível ele ter essa ação, que independe do comando do operador e sendo o trem guiado por conta própria, deveria ter freado assim que a distância do trem a frente estava diminuindo, já que o sistema é capaz de detectar e acionar o freio a tempo de evitar o acidente. 

Acidente com o C20 em maio de 2012. Foto: Alexandre Moreira/Brasil Photo Press

 Com a operação regular dos modelos Cobrasma, que não era tão bons quanto os modelos Mafersa mas que ainda eram superiores aos modelos reformados pela TTrans, em 2014 foi mandado o último trem a modernização: trem 302 fez sua última viagem em 10 de julho desse ano, sendo recolhido em seguida para o Rio de Janeiro, onde de um total de 25 trens, teve por concluído a reforma dos modelos Cobrasma. Vale lembrar que a TTrans foi a primeira empresa modernizada a finalizar a entrega dos trens para o metrô, comparado as outras três empresas do consórcio. Os modelos que são da antiga Cobrasma compreendem os prefixos K01 ao K25 operando fielmente a linha 3- Vermelha até os dias atuais.

Texto: Gabriel Ferreira

Alstom (Frota L - antigo Mafersa)

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História da frota: Vamos contar brevemente como foi a inserção da Frota L no sistema do Metrô de São Paulo.

No meio da década de 2000 o sistema metroviário na cidade de São Paulo começou a dar sinal de colapso assim que o ingresso para o sistema foi "melhorado" com o poder do usuário usar o Bilhete Único e poder usar a integração metrô -  ônibus para assim facilitar o ir e vir da população. Um dos sinais mais evidentes e que de certa forma não seria uma novidade, foi a superlotação da linha 3-Vermelha (que vai da Barra Funda até Itaquera). Um fator determinante na queixa dos passageiros para a piora do sistema como um todo, além da lotação excedida em todos os trens da linha, era o quão calor era internamente dentro deles pois os modelos Cobrasma e Mafersa, que operaram em boa parte a linha 3 durante sua existência, em dias quentes era praticamente impossível não demonstrar desconforto com a viagem do extremo da zona leste para o centro da cidade (ou até para outra região de São Paulo). Além do calor imenso, ainda é comum a companhia usar trens estratégia para desafogar a lotação das estações intermediárias onde o passageiro não conseguia embarcar por exemplo, em um trem vindo de Itaquera, no horário de pico, e tinha que esperar um trem esvaziar em algum trecho na metade da linha e voltar vazio para enfim, conseguir embarcar e seguir seu destino. No horário de pico da tarde, também não era diferente: a estação Sé, a maior do sistema até então, as plataformas sentido leste da linha eram as mais abarrotadas comparado as outras estações e também haviam trens estratégia que saiam vazias, vindo do oeste, seguindo até a Sé e assim pegar parte dos passageiros que já não conseguiriam embarcar nos trens que já vinham saturados vindo principalmente das estações República e Anhangabaú (estações estas concentradas na zona central em áreas de maior comércio da cidade).

A Secretaria de Transportes Metropolitanos, por volta de 2007, lançou aquele que seria a bandeira de campanha do governo estadual para enfim, melhorar as linhas de metrô e trens como um todo: incluindo reforma de estações, acessibilidade, novos trens para a CPTM e Metrô, melhoria do sistema e o mais questionável: a modernização das frotas antigas do Metrô. Em 2007 o sistema metropolitano por trilhos eram operados em sua totalidade com 51 trens da frota A (modelo Mafersa com licença Budd); 25 trens da frota Cobrasma (então frota C) e 22 trens Mafersa (nomeada como Frota D). Ainda sim, a Companhia adquiriu com a Alstom, 16 trens para a operação da linha 2- Verde e que dividiria o trecho com outro modelo Alstom, o Milênio que na época tinha 8 anos de operação, ou seja, ainda considerado um trem novo. Os modelos Budd Mafersa já tinham passado os 30 anos de operação e os modelos Cobrasmas e Mafersas tinham pouco mais de 20 anos de uso e que já para os passageiros, não eram mais considerados bons trens.

Todo esse projeto como um todo que englobava uma série de melhorias como citado acima, foi chamado de "Expansão SP" e nesse plano de governo foi determinado que todos os modelos Budd Mafersa, Cobrasma e Mafersa teriam que ser reformados para dar um conforto a mais aos passageiros e que no total dessas melhorias, 98 trens seriam modernizados e voltaria como trens novos. A reforma dos trens contemplaria em todos esses modelos algo tão difícil e imaginável até então, porém era necessário a curto prazo:

• trens com ar- condicionado
• sistema de vigilância e monitoramento em todos os carros
• melhoria no salão interno de passageiros (com algumas reduções nos números de acentos)
• painéis digitas que sinalizam as estações
• mudança no layout externo (como alteração nas máscaras e mudança nas portas)
• sistema de freio modernizado
• painel da cabine de operação digital (onde todo o sistema de funcionamento do trem estaria no visual do operador e em caso de problemas, seria solucionado o mais rápido possível. 

Trem 326 (D26) sendo modernizado pela Alstom. A máscara original foi preservada. Foto: William Molina

Por meio de licitação, ou seja, o consórcio vencedor ganharia ofertando a reforma dos trens a um valor mais baixo que as concorrentes e assim seria a responsável pelas mesmas. Segundo todos os cálculos, a reforma dos 98 trens encabeçadas em quatro consórcios ficaria em R$ 1,8 bi porém a cifra final chegou a R$ 2,5 bilhões, o que de fato gerou um questionamento: valeria a pena reformar 98 trens antigos ou comprar 98 trens novos? Ainda para complicar o processo, foi descoberto um sistema de cartel entre as empresas líderes no consórcio, ou seja, elas negociavam entre si um valor estipulado pra evitar concorrência entre elas, ou seja, as "cabeças" do consórcio estipulavam um valor "x" para a reforma já com a leniência das outras empresas concorrentes e assim a corrente seguia para outra empresa - chave do consórcio com a leniência de mais outras empresas e por aí foi. Ainda que o esquema não fora divulgado, em meados de 2008 foram definidas as empresas responsáveis pela modernização dos 98 trens das linhas 1 e 3 e seus respectivos consórcios:

• Consórcio Modertrem (empresas Alstom e Siemens) - 25 trens da frota A
• Consórcio BTT (Bombardier, Tejofran, Temoinsa) - 26 trens da frota A
• Consórcio MTTrens (TTrans, MPE, Temoinsa) - 25 trens frota C
• Consórcio Reformas Metrô (Alston, IESA) - 22 trens frota D

 A reforma pela Alstom não foi de todo mal aos modelos Mafersa, tendo em vista que a empresa francesa foi a responsável pela aquisição da massa falida da empresa brasileira em meados dos anos 1990 e assim fez a própria Alstom responsável pela manutenção de outros modelos Mafersa, como por exemplo na reforma das séries 1100, 1400 e 1600 (trens Mafersas com licença Budd) e 1700 da CPTM e foi responsável pela fabricação das frotas E (Alstom Milênio), antiga frota F (atual série 500 da Via Mobilidade), frota G (Alstom A96) para o metrô de São Paulo, assim também como a frota 2700 (ou frota 2000 série II) para a CPTM. Além de ser responsável pelos trens das ferrovias paulistas, é responsável pela modernização dos trens do metrô do Rio de Janeiro e fabricou também as duas séries para o metrô do Distrito Federal (em parte de suas instalações no bairro da Lapa, zona oeste da cidade de São Paulo). Como visto acima também, a Alstom foi a responsável pela modernização do lote mais antigo do metrô de São Paulo, os modelos Mafersa de licença Budd, a antiga Frota A. A modernização da frota D, além da Alstom, teve parceira do consórcio a empresa IESA, na cidade de Araraquara, interior de São Paulo e que foi responsável pela modernização dos truques de todos os 22 trens. Outra curiosidade é que a frota D foi a menor frota a ser modernizada no metrô, pois continha apenas 132 carros.

Em 2009 foram mandados ao consórcio em sequência, dois modelos da frota D para a modernização e que por sinal, eram os primeiros trens entregues pela Mafersa na década de 1980, os trens D26 (326) e D27 (327). O seu processo de modernização seguiu o padrão estipulado pela companhia, visando principalmente o bem estar ao passageiro e a equipe de manutenção, já que o trem teria uma enorme atualização de sistema e do salão de passageiros, mas um fator nostálgico (felizmente) foi mantido na modernização e prosseguiu até então na frota L, a máscara original: esse foi o único consórcio das modernizações que manteve a estrutura das máscaras que eram originais dos anos 1980, somente mudado a parte interna, o que seria coerente com a atualidade, e os faróis de sinalização, além do letreiro digital. Para os saudosistas, a permanência da máscara original foi uma forma de preservar a memória dos antigos trens que deles só restariam a caixa de aço inoxidável como sua lembrança mais marcante. Outro detalhe que se vê em trens dessa série é uma pequena placa com o nome "Mafersa" nas suas laterais, preservando o fabricante original da série.

L26 modernizado em testes na Alstom. Foto: IESA

Em outubro de 2011 foram entregues para a linha vermelha os trens L26 e L27, agora "L" designaria a nova frota em operação. Consequentemente o L26 e L27 tornaram-se o 3° e 4° trens modernizados da companhia, pois o primeiro modernizado em sequência foram os modelos K01 e K07 (modernizações da TTrans). Assim a frota da linha 3 contava com os antigos frota C e D (que estavam sendo modernizados progressivamente), alguns frota H (que chegaram no ano de 2010) e os frota K (que chegavam da modernização) e vale constar que a linha tinha também alguns frota E em operação pois foram deslocados da linha 2-Verde (conforme alguns modelos da frota I e J foram entregues para o metrô, logo estes teriam que ser mandados para a linha verde, pois rodariam com CBTC).

Em 2013, vários Mafersa foram remanejados para a linha 1-Azul, pois alguns modelos CAF da série H e que tinham por volta de 8 ou 9 na linha foram remanejados para a linha 3, pois esses modelos mais novos tinham porta mais larga e davam melhor vazão de passageiros ao contrário dos modelos da frota D. 

Como os Mafersa foram remanejados para a linha 1, era imaginável que os modelos Alstom modernizados também seria mandados a linha mais antiga do metrô, mas com a entrada de novos "L" para o sistema, eles ainda pertenciam a linha 3-vermelha pois eram necessários além de ser o reforço de frota, os novos trens teriam ar-condicionado, o que aliviaria o imenso calor dentro dos trens porém isso não durou muito tempo: em junho de 2015 foi visto na linha 1 o trem L36/336 (antigo D36) em operação na linha 1-Azul. O L36 foi o primeiro de 22 trens Alstom que seriam remanejados da linha 3 para a linha 1 e que supririam a falta de alguns modelos da linha que estavam sendo modernizados, incluindo os modelos Budd Mafersa (então frota A).

Frota L (L36) em seu primeiro dia de operação na linha 1-Azul. Foto: Gabriel Ferreira/TP (14/06/2015)

Em 2017 a multinacional francesa recebe o último trem a ser modernizado, o D45 que virou consequentemente L45 e concluiu a modernização da terceira frota de metrô mais antiga do metrô de São Paulo.

Em 2018, a linha 1-Azul recebeu os dois últimos trens da frota L que ainda operavam a linha 3-Vermelha, o L31/331 e L32/332 sendo até os dias atuais, a frota fixa da linha.

Texto: Gabriel Ferreira